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DSG变速传动机构行业的第一职分是领会宗旨本领

2019-09-25 13:47

“中国品牌乘用车市场份额继续延续2013年9月份以来的下降趋势。”中国汽车工业协会的权威数据,并没有随着天气的变暖而让中国自主品牌乘用车的产销形势有所好转。实际上简单理解就能发现,同样是国内市场,商用车之所以可以由中国品牌厂商来引领,恰恰是因为他们在“发动机+变速器”这一最核心总成上有着自己的研发和生产,有着自己足够的话语权。

对于与美国市场对接的细节,吕超表示,将通过组织齿轮技术分会的成员企业赴美考察,并将挑选优秀企业直接在美国三大汽车厂举办产品展示活动,其他与美方高校合作培训与相关标准的培训等事宜也在计划考虑之中。吕超豪言:“用5年时间,为美国三大汽车厂的配套争取突破100亿美元。”记者了解,这100亿美元已经不是一个小数目,基本上相当于目前国内齿轮行业年产值的四分之一。

据记者观察,虽然中汽学会现有的中国汽车制造装备创新联盟已经包含了自动变速器涉及装备的一些项目,但从整个自动变速器产业出发,目前还没有提升整体产业能力的联盟。作为中国汽车产业自主关键技术突破的重点领域,在中汽学会已有成功模式的基础上,在自动变速器方向再建一个新的创新产业联盟也是极有可能的。

“核心技术其本质是一个产业的命根、元气和推动产业发展的真正动力。改革开放30多年来我们试图用市场换取核心技术、用金钱购买核心技术都行不通。”中国汽车工程学会齿轮技术分会秘书长吕源江表示,“这些都揭示了核心技术的本质道理:谁拥有核心技术,谁就拥有产业主导权和话语权,谁就拥有点石成金的赢利能力。”

在上有跨国企业挤压、下有同行业 同质化竞争,国内需求放缓、产能过剩、成本上升等诸多不利因素的困扰下,能健全低端产业链尚有不易,如果想在产业链的高端有所作为,有什么可供企业选择的 捷径吗?中国汽车工程学会齿轮技术分会主任委员吕超给出了肯定的回答——直接与美国市场对接。

天海集团董事长吕超在发言中说,汽车自动变速器的产业化与另两项技术——发动机缸内直喷技术、高压成形高强度轻质钢应用,共同构成了汽车产业的三大标志性核心技术,我国在这一领域与国外先进技术仍存在亟待突破的瓶颈和差距;尤其在汽车自动变速器领域,目前国内使用的产品中有80%为进口,另有19%为国外在中国独资与控股公司的产品,留给自主品牌的空间极其狭小,少量的自主品牌目前正在进入产业化最为关键的市场导入期。

实际上,在谈到行业的转型升级时,李盛其提到“两个突破口”,即抗疲劳长寿命齿轮制造技术和自动变速器产业化。相比而言,前者属于比较基础性的命题,而后者正是集产业技术与市场于一体化的核心。对此,李盛其也提出了实现产业化的三条路径,即一是达成产业共识,构建合作圈;二是具有全球视野的国际化战略,成为世界级大汽车集团的供应商;三是在专业化分工、市场化配套定位准确的情况下形成完整的高端制造产业链。

齿轮协会秘书长李盛其根据市场数据与技术趋势提出,到2020年国内汽车自动变速器占比将超过50%,并且其中各个品种的分布是:多挡AT占 23%,DCT占14%,CVT占9%,AMT占4%.在目前中国自主品牌厂商只分别占有这四种主要型式的自动变速器零头市场份额的情况下,可以大致判断 出:那时的中国品牌自动变速器市场份额仍将较低,这也就意味着届时的中国自主品牌整车企业也仍然难有可控的核心技术支撑。

未来中国汽车自动变速器市场能否形成进口产品、外资主导产品、自主品牌三分天下的格局?为此,吕超提出四点建议:一是扎实推进汽车自动变速器产业化,二是扎实推动抗疲劳长寿命齿轮制造技术的研究与应用,三是学术活动要与会员企业、广大工程技术人员的生产实践和创造性劳动紧密结合起来,四是丢掉一切幻想,掌握核心技术。吕超强调,核心技术的本质是一个产业的命根、元气和推动产业发展的真正动力,如果产业没有命根,则只能处于价值链最低端,成为别人的代加工工厂。

在上有跨国企业挤压、下有同行业同质化竞争,国内需求放缓、产能过剩、成本上升等诸多不利因素的困扰下,能健全低端产业链尚有不易,如果想在产业链的高端有所作为,有什么可供企业选择的捷径吗?中国汽车工程学会齿轮技术分会主任委员吕超给出了肯定的回答——直接与美国市场对接。

“核心技术其本质是一个产业的命根、元气和推动产业发展的真正动力。改革开放30多年来我们试图用市场换取核心技术、用金钱购买核心技术都行不通。”中国汽车工程学会齿轮技术分会秘书长吕源江表示,“这些都揭示了核心技术的本质道理:谁拥有核心技术,谁就拥有产业主导权和话语权,谁就拥有点石成金的赢利能力。”

包括陕西法士特集团董事长李大开等提出,国家发改委《产业结构调整指导目录》中鼓励类产业项目中,只列入了DCT和AMT,而没有AT和CVT类自动变速器的问题,张进华表示,中汽学会与齿轮技术分会将在充分调研的基础上,将企业的意见反馈给发改委。

吕超介绍,通过他自己的企业与美国相关企业合作的经验与基础,再加上如美国AIAG、APA等公司的支持,国内企业完全可以通过与美国相关主机厂的市场对接,从而在现场管理、物流、电子商务等多方面达到国际水准;并且通过与美国相关院校的合作,培养出行业急需的国际化管理和技术人才。

在乘用车领域,目前比发动机产业化还要难的自动变速器,则一直是制约中国自主品牌乘用车大踏步前进的主要障碍。在日前召开的中国汽车工程学会齿轮技术分会第十九届学术年会上,几位行业专家用各自的专长,向与会者解析了他们对中国汽车变速器市场发展的看法。

核心摘要: 9月7~9日,中国汽车工程学会齿轮技术分会首届会员大会暨第十八次学术年会在哈尔滨召开,与会代表主要来自国 9月7~9日,中国汽车工程学会齿轮技术分会首届会员大会暨第十八次学术年会在哈尔滨召开,与会代表主要来自国内主要变速器、齿轮相关企业、院校和研究机构的人员。本次当选为中汽学会齿轮技术分会主任委员的天海集团董事长吕超在发言中说,“改革开放30多年来我们试图用市场换取核心技术、用金钱购买核心技术都行不通。惟一正确的道路是:博采众长,自主创新。”

在乘用车领域,目前比发动机产业化还要难的自动变速器,则一直是制约中国自主品牌乘用车大踏步前进的主要障碍。在日前召开的中国汽车工程学会齿轮技术分会第十九届学术年会上,几位行业专家用各自的专长,向与会者解析了他们对中国汽车变速器市场发展的看法。

“中国品牌乘用车市场份额继续延续2013年9月份以来的下降趋势。”中国汽车工业协会的权威数据,并没有随着天气的变暖而让中国自主品牌乘用车的产销形势有所好转。实际上简单理解就能发现,同样是国内市场,商用车之所以可以由中国品牌厂商来引领,恰恰是因为他们在“发动机变速器”这一最核心总成上有着自己的研发和生产,有着自己足够的话语权。

中汽学会齿轮技术分会是由原中汽学会齿轮加工委员会升级而来,由三级学会升级为二级专业分会,此次也是该分会升级为二级学会后的首届会员大会。

齿轮协会秘书长李盛其根据市场数据与技术趋势提出,到2020年国内汽车自动变速器占比将超过50%,并且其中各个品种的分布是:多挡AT占23%,DCT占14%,CVT占9%,AMT占4%。在目前中国自主品牌厂商只分别占有这四种主要型式的自动变速器零头市场份额的情况下,可以大致判断出:那时的中国品牌自动变速器市场份额仍将较低,这也就意味着届时的中国自主品牌整车企业也仍然难有可控的核心技术支撑。

吕超介绍,通过他自己的企业与美国相关企业合 作的经验与基础,再加上如美国AIAG、APA等公司的支持,国内企业完全可以通过与美国相关主机厂的市场对接,从而在现场管理、物流、电子商务等多方面 达到国际水准;并且通过与美国相关院校的合作,培养出行业急需的国际化管理和技术人才。

中国汽车工程学会副秘书长张进华在讲话中表示,此次齿轮分会的升级是中汽学会主动提出的,由此也能看出自动变速器目前在整个汽车产业中的地位。张进华说,未来汽车产业进步应更多聚焦在结构优化上,更主要的是引导自主品牌能力的提升,其中重点在关键零部件,而近两年来国内自主开发的自动变速器产品已经让业内看到了亮点。

核心摘要: “中国品牌乘用车市场份额继续延续2013年9月份以来的下降趋势。”中国汽车工业协会的权威数据,并没有随着天气的变暖而让中国

实际上,在谈到行业的转型升级时,李盛其提到“两个突破口”,即抗疲劳长寿命齿轮制造技术和自动变速器产业化。相比而言,前者属于比较基础性的命题,而后者正是集产业技术与市场于一体化的核心。对此,李盛其也提出了实现产业化的三条路径,即一是达成产业共识,构建合作圈;二是具有全球视野的国际化战略, 成为世界级大汽车集团的供应商;三是在专业化分工、市场化配套定位准确的情况下形成完整的高端制造产业链。

中汽齿轮技术分会于1985年成立。分会在中汽学会的领导下,在推动产学研用合作,推进齿轮抗疲劳制造技术联合攻关,攻克齿轮传动装置技术核心难点,全力推进自动变速器产业化进程中发挥了积极的作用。从2013年齿轮技术分会的工作安排中可以发现,在继续为企业搭建共性基础技术平台、提升企业核心竞争力的同时,分会将致力于编制“齿轮传动技术路线图”,以引领行业向高端技术发展,并且在帮助制修订齿轮及传动装置相关标准、鼓励相关企业参与重大技术攻关方面发挥牵头作用。

对于与美国市场对接的细节,吕超表示,将通过组织齿轮技术分会的成员企业赴美考察,并将挑选优秀企业直接在美国三大汽车厂举办产品展示活动,其他与美方高校合作培训与相关标准的培训等事宜也在计划考虑之中。吕超豪言:“用5年时间,为美国三大汽车厂的配套争取突破100亿美元。”记者了解,这100亿美元已经不是一个小数目,基本上相当于目前国内齿轮行业年产值的四分之一。

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